உண்மையின் பக்கம்

பனாமா கால்வாயின் தோற்றத்தினை நோக்கும் போது அதில் செயற்கையாக அமைக்கப்பட்ட கட்டூன் வாவியும் குறிப்பிட்டதொரு இடத்தை வகிக்கிறது. சாகிறஸ் ஆற்றிலிருந்து வரும் நீரினை மையப்படுத்தி கட்டூன் வாவி அமைக்கப்பட்டது. காலம் செல்லச்செல்ல சாகிறஸ் ஆற்றிலிருந்து வரும் நீர் கட்டூன் அணைக்கட்டு மூலமாக சேகரிக்கப்பட்டது. அதுமட்டுமல்லாது நாளடைவில் அணைக்கட்டினை அண்டி ஆறு மூலமாக மண்ணும் அடித்து வரப்பட்டு அணைக்கட்டினை அண்டிய பிரதேசத்தில் விடப்படுவதால் ஆணைக்கட்டின் பலமும் அதிகரிக்கப்பட்டது. 1.5 மைல் தூரம் நீளமும் அடிப்பரப்பில் அண்ணளவாக 0.5 மைல் தூரம் அகலமுமாக அமைக்கப்பட்டது. நீளத்தின் வழியே இருவேறுபட்ட சுவர்களுக்கு இடையிலானதாக மேற்படி வாவி அமையும் வண்ணம் அமைக்கப்பட்டிருந்தத்து. மேலும் மேற்படி சுவர்களின் மேற்பரப்பு ஒருவகையான கிளேயினால் உருவாக்கப்பட்டிருந்தது. காலம் செல்லச்செல்ல கிளேயும் காய்ந்து கடினமானதாக மாறி கட்டூனின் அணைக்கட்டு மென்மேலும் உறுதியாகியது. இந்த அணைக்கட்டானது அண்ணளவாக 16.9 மில்லியன் கனமீட்டர் அளவு மண்ணாலும் ( மலையின் பகுதி ) கிளேயினாலும் உருவாக்கப்பட்டதாகும். மற்றும் பனாமா கால்வாயின் மொத்த அளவுடன் ஒப...

பனாமா கால்வாயினை நோக்கும்போது அத்திலாந்திக் கடலோரத்தில் ஆரம்பித்து பசுபிக் கடலோரத்தில் முடிவடையும் வரை மொத்தமாக 3 பிரமாண்டமான பூட்டுக்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. முதலாவது பூட்டு கட்டூன் பகுதியிலும் இரண்டாவது பெட்ரோ மிகுவெல் பகுதியிலும் மற்றும் மூன்றாவது மிறோபிளோர் பகுதியிலும் அமைக்கப்பட்டன. கட்டூன் பகுதியில் இரு சமாந்தரமாக அமைக்கப்பட்ட பூட்டுத்தொகுதியானது பனாமா கால்வாயினூடாக பயணத்தை மேற்கொள்ளும் கப்பல்களை அத்திலாந்திக் கடல் மட்டத்திலிருந்து உயர்த்துவது இப்பகுதி தான். கப்பல்கள் கடல் மட்டத்திலிருந்து சுமார் 90 அடி உயரம் அளவிற்கு உயர்த்தப்படுகிறது. இரு பூட்டுத்தொகுதிகளிலும் மொத்தம் 3 பகுதியாக கப்பல்கள் கடல் மட்டத்திலிருந்து 30 அடி வீதம் உயர்த்தப்படுகின்றன. குலேபரா மலைப்பகுதியினை பாரிய சவால்களுக்கு மத்தியில் குறிப்பிட்ட அளவு அகழ்ந்து பின்னர் அப்பகுதியில் ( கட்டூன் ) கொங்கிறீட் இனால் கட்டப்பட்டதே இந்த பிரமாண்டமான பூட்டாகும். மேற்படி பூட்டு அமைப்பதற்கு அண்ணளவாக 1.53 மில்லியன் கனமீட்டர் கொங்கிறீட் பயன்படுத்தப்பட்டமை குறிப்பிடத்தக்கது. ஆரம்பத்தில் கட்டூன் பகுதியில் உருவாக்கப்பட்ட பூட்டுப்பகுதியின...

பனாமா கால்வாயின் நீளத்தை கருதும் போது அது அண்ணளவாக 51மைல் தூரத்தினைக்கொண்டதாக அமைகின்றது. பனாமா கால்வாயினூடான பயணத்தை நோக்கும் போது முதலில் அத்திலாந்திக் கடலினூடாக நுழைந்து லைமன் விரிகுடாவில் அண்ணளவாக 7மைல் தூரம் கொண்ட கால்வாயினூடாக பயணிக்க வேண்டியிருக்கும். இந்த 7மைல் தூரக்கால்வாய் பனாமாய் கால்வாய் உருவாக்கத்திற்கென அடியில் உள்ள சேறு மற்றும் மண் என்பவற்றை அகழ்ந்து பயணத்திற்கென உருவாக்கப்பட்ட வழியாகும். இது முடிவடையும் இடத்தில் இருந்து அண்ணளவாக 11.5மைல் தூரத்தில் கட்டூன் அணைகள் உள்ளன. 3அணைகளை கொண்ட தொடரையே கட்டூன் அணைக்கட்டுகள் என்கிறோம். செயற்கையாக அமைக்கப்பட்ட இந்த அணைக்கட்டுக்களால் (பாரிய நீர்த்தொட்டிகள்) குறிப்பிட்ட கப்பல்கள் சுமார் 26மீட்டர் உயரத்திற்கு எழுப்பப்பட்டு கட்டூன் வாவியினுள் செலுத்தப்படுகிறது. இதிலிருந்து 32மைல் அளவிலான தூரம் மேற்படி வாவியினுடாக பயணித்து கப்பல்கள் கம்போவா எனும் இடத்தை அடைகின்றன. அதிலிருந்து படிப்படியாக முன்று கட்டுக்கள் மூலம் கப்பல்கள் கடல் மட்டத்திற்கு கொண்டுவரப்பட்டு பசுபிக் கடலை அடைகின்றன. பனாமாக்கால்வாயினூடான பயணம் பற்றிய ஒரு குறிப்பினை மேலுள்ள ப...

இவ்வாறு பனாமா செயற்கைக்கால்வாய் தோற்றத்திற்கான பல்வேறு ஆரம்ப நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 16ம் நூற்றாண்டில் இருந்து மேற்படி கால்வாய் அமைப்பதற்கான நடவடிக்கைகள் ஏற்படுவதும் பின்னர் தவிர்க்கமுடியாத காரணங்களால் அவை தடைப்பட்டுப்போவதும் வழமையான பல்லவியாகவே இருந்துவந்தது. 1876ம் ஆண்டும் ஓர் சர்வதேச நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்டும் அதன் மூலமாக செயற்கை கால்வாய் அமைப்பது தொடர்பான முதற்கட்ட நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டு அதுவும் ஈற்றில் நீர்மேல் எழுத்தானது தான் மிச்சம். அத்திலாந்திக் சமுத்திரத்தில் இருந்து பசுபிக் சமுத்திரத்திற்கு கரிபியன் கடலினூடாக பயணத்தினை மேற்கொள்ளும் போது நேரமும் பயணதூரமும் பெருமளவில் மிச்சப்படுகிறது என்பது உண்மை. உதாரணமாக சன்பிரான்சிஸ்கோ இலிருந்து நியூயோர்க் இற்கு செல்லும் போது கரிபியன் கடலினூடாக செல்வோமேயானால் சுமார் 18000 மைல் தூரம் மிச்சப்படுத்தப்படும். .இவ்வாறான காரணங்களினால் பனாமா கால்வாய் உருவாக்கம் பல்வேறு இடர்பாடுகளைக் கொண்டிருந்தாலும் அவை உருவாக்கப்படவேண்டும் என்ற எதிர்பார்ப்பினை பல்வேறு நாடுகளும் கொண்டிருந்தன. அண்ணளவாக 1880ம் ஆண்டளவில் பிரான்ஸ் மேற்படி செயற்பாட்டில...

வட அமெரிக்கா கண்டத்தையும் தென் அமெரிக்கா கண்டத்தையும் இணைக்கும் வகையில் அதன் பௌதிக கட்டமைப்பைக் கொண்ட பனாமா நாட்டில் பெருமளவு வருமானம் வரக்கூடிய வழி இந்த பனாமா கால்வாய் மூலம் தான். இவ்வாறு கடல் சார் வர்த்தகத்தில் தவிர்க்கமுடியாத ஒரு பாதையாக விளங்கிவரும் பானாமாய் கால்வாயின் தோற்றத்தை நோக்கும் பொழுது அது பண்டைய கால வரலாற்றுச்சுவடுகளை ஆராய வைக்கிறது. 16ம் நூற்றாண்டளவில் பெரு, ஈக்குவேடார் மற்றும் ஆசிய நாடுகள் என்பவற்றில் இருந்து ஸ்பெய்ன் நாட்டுக்கான வர்த்தகத்தில் பல்வேறு பொருட்களை இடமாற்றம் செய்வது மிகவும் கடினமானதொன்றாக இருந்து வந்தது. இவ்வாறான கடினமான நீண்ட வர்த்தக பாதையினை எவ்வாறு இலகுவாக்கலாம் என்று அக்கால தொழில்நுட்ப வல்லுனர்கள் யோசித்து ஈற்றில் பனாமா நாட்டிலிந்து இருந்து ஒரு சிறிய பகுதியை அகற்றுவதன் மூலம் மேற்படி வர்த்தக செயற்பாடுகளை இலகுவாக்கலாம் என்று 1524ம் ஆண்டளவில் தீர்மானிக்கப்பட்டது. மேற்படி திட்டம் முழு அங்கீகாரத்தையும் பெறவே பனாமாவின் ஊடாக செயற்கையாக ஒரு கால்வாயினை அமைக்கலாம் என்று தீர்மானிக்கப்பட்டு அதற்கான வரைபடமும் 1529ம் ஆண்டளவில் தயாரிக்கபட்டது. ஆனால் ஐரோப்பிய நாடுகளி...

இன்றைய காலகட்டத்தில் உலகவர்த்தகமானது தரைமார்க்கம், கடல்மார்க்கம், ஆகாயமார்க்கம் என்ற மூன்று பகுதிகளின் ஊடாக மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றது. பொருளாதார விருத்தியிலான வர்த்தக செயற்பாடுகளை நோக்கும் போது கடல் மார்க்கத்திலான செயற்பாடுகளே அதிகமுக்கியத்துவம் வாய்ந்தவையாக காணப்படுகின்றன. அதிலும் கடல் மார்க்கத்து இயந்திரங்களாக கருதப்படக்கூடியவையான கப்பல்களும், கப்பல்களின் வேகங்களும் கடல்மார்க்க வர்த்தக நிலைகளில் பாரிய செல்வாக்கினை வகிக்கின்றன என்றால் அது மிகையாகாது. கப்பல்கள் கடலில் பயணிக்கும் நாட்கள் அதிகரிக்க அதிகரிக்க கப்பலினை பராமரிப்பதற்கான செலவுகள் அதிகரிக்கின்றன. இவ்வாறு செலவுகள் அதிகரிக்க,அதிகரிக்கப்படும் செலவுகள் கப்பலின் மீது ஏற்றிச் செல்லப்படும் பொருட்களின் விலையேற்றத்திற்கு காரணமாகிறது. இது உலகளாவிய ரீதியில் பொருட்களின் விலைகளைத் தீர்மானிக்கும் காரணிகளாக அமைகின்றன. இவ்வாறான செயற்பாடுகளைக் குறைக்கும் பொருட்டு கப்பல் கப்டன்கள் தாமதமின்றி கப்பலை செலுத்துதல் மற்றும் மிகவும் குறுகியதான பாதைகளை வரைந்து அதன் வழியே கப்பல்களை செலுத்துதல் போன்ற நடவடிக்கைகள் மூலம் இவ்வாறான பொருட்களின் விலையேற...